La métropole lémanique comptera 1,4 million d’habitants d’ici 2030
Les revendications lémaniques en matière de projets ferroviaires et autoroutiers sont conformes aux nouvelles réalités socio-économiques.
La nouvelle, communiquée par l’Office fédéral de la statistique (OFS), n’est pas passée inaperçue : la Suisse passera le cap des 8 millions d’habitants d’ici quelques semaines, soit un triplement de sa population depuis 1860 et un doublement depuis 1930.
Si les facteurs de cette évolution démographique spectaculaire - en comparaison avec celle de l’Allemagne voisine, qui voit sa population diminuer depuis dix ans - et, notamment, l’impact de l’immigration, ont déjà été traités, peu de choses ont été dites en revanche sur la répartition régionale de cette croissance démographique.
Or ces différences sont tout sauf anodines, notamment dans le cas des deux cantons lémaniques de Vaud et Genève, puisque la part de ces derniers à la population suisse a augmenté de 11% en 1850 à 15% en 2010 et qu’elle sera proche de 16% en 2030, selon les projections de l’OFS.
En chiffres absolus, la population des cantons de Vaud et Genève, qui atteignait à peine 264'000 habitants en 1850 (soit moins que la seule agglomération de Lausanne-Morges à l’heure actuelle), en compte déjà près de 1,2 million de nos jours et en comptera 1,4 million d’ici 2030, selon les projections de l’OFS. La part des six cantons romands à la population suisse augmentera quant à elle à plus de 26% en 2030, contre un peu plus de 23% en 1850. Le centre de gravité de la Confédération bascule donc dans une certaine mesure vers la métropole lémanique, pôle principal d’une Suisse romande dont l’importance démographique croît après un certain déclin au XXe siècle.
Les revendications lémaniques visant l’allocation de fonds fédéraux à des projets ferroviaires et autoroutiers majeurs situés sur l’axe est-ouest, loin de relever d’une forme d’égoïsme confédéral, sont ainsi conformes non seulement à la nouvelle donne démographique, mais également à la nouvelle donne financière, Vaud et Genève contribuant pour près d’un quart à la solidarité confédérale.
Pourtant, ces nouvelles réalités socio-économiques ne sont pas encore prises en compte par un certain nombre d’acteurs de la politique fédérale, à la différence notamment des directions des Offices fédéraux des transports (publics) et des (auto)routes. De fait, des représentants du canton de Zurich, qui a pu faire financer une bonne partie de son RER par la Confédération, réclament l’essentiel des futurs crédits ferroviaires. Par ailleurs, le lobby du Gothard, après avoir reçu près de la moitié des crédits alloués au rail ces vingt dernières années pour financer la nouvelle ligne ferroviaire alpine du Gothard-Ceneri, réclame le percement d’un deuxième tunnel routier au Gothard ainsi qu’un milliard de francs supplémentaire pour réaliser un « corridor ferroviaire » nord-sud permettant le passage de véhicules de transport de marchandises de 4 mètres de hauteur.
Soyons donc clairs : il est exclu qu’une métropole de bientôt 1,4 million d’habitants soit sacrifiée sur l’autel du Gothard, comme cela a été le cas il y a vingt ans avec les grands projets ferroviaires.
Patrick Eperon, L'Agefi, mercredi 8 août 2012
