Mi-décembre dernier, le Conseil fédéral a pris connaissance des résultats d’une analyse d’efficacité théorique de la tarification de la mobilité à partir de l’exemple de la région de Zoug.

Dans le cadre l’analyse théorique susmentionnée, l’impôt sur les carburants, la vignette autoroutière et l’impôt sur les véhicules automobiles ont été remplacés, pour ce qui concerne la circulation routière, par une redevance kilométrique. En bonne logique, une tarification analogue a également été appliquée aux transports publics. En outre, des tarifs différenciés selon les heures (heures de pointe de 7h00 à 9h00 et de 17h00 à 19h00) ont été introduits au niveau de l’agglomération de Zoug (130’000 habitants en 2018), dans le but de réduire les pics de fréquentation des infrastructures.

Pour l’essentiel, cette analyse a mis en évidence la complexité de la mise en œuvre de la tarification de la mobilité, sans parler de l’acceptation en votation populaire d’un projet en la matière. Le Conseil fédéral continue de procéder par étapes et a chargé le DETEC et le DFF d’élaborer un concept en vue d’assurer le financement d’ici une quinzaine d’années des infrastructures de transport, compte tenu de la diminution à terme des recettes affectées des taxes sur les carburants.

Par ailleurs, le Conseil fédéral a chargé le DETEC de rechercher des cantons et des villes désirant mener des projets pilotes de tarification de la mobilité et d’élaborer les bases juridiques nécessaires, soumises à une nouvelle consultation.

A l’instar des organisations routières et de beaucoup d’organisations économiques, on rejettera la tarification de la mobilité devant permettre de réduire les pics d’affluence.

A l’inverse, on entrera en matière, le moment venu, sur un projet de tarification de la mobilité touchant aussi bien les usagers du rail que ceux de la route. Il s’agira en effet, dans une dizaine d’années, de garantir le financement du fonds routier, ainsi que celui de certaines tâches ferroviaires.